依据日本政府“2024年度补充预算之绿色能源汽车促进补助金（总限制达1291亿日元、约合61.7亿元东谈主民币）”官方，从4月1日起实行2024年版纯电动汽车（下称“电动汽车”）补贴政策。

日本的电动汽车补贴始于安倍政府，其时最高补贴额为40万日元（约合1.83万元东谈主民币），后来的菅义伟政府建议碳中庸目的，遂将此翻倍至80万日元，岸田政府将此提高至85万日元，并在补贴评分步伐附加了诸如电动汽车的续航、电费、外部供电功能等汽车的性能以及充电要道修复的孝敬度、售后服务以及电板的回收再生等车企的职业义务，只消得志这些步伐，方可得满分200，并享受最高补贴金额。

由于境外的车企一时难以得志诸如充电要道修复等附加要求，因此或者达标获取满分并领取最高额补贴的，除特斯拉除外均是丰田、日产、三菱等日本原土品牌车型，况兼中国和韩国等境外车企的补贴有15万~35万日元。对此公论觉得这类评分步伐是对境外车企异常电动汽车补助买卖壁垒。

日本汽车销售协会和日本寰球轻型汽车协会连合会4月11日公布的数据自大，诚然2023年电动汽车销量创下历史新高（7.92万辆、同比增多2.5%），然则，仅占全年新车销售总量的2.1%，彰着过期于西洋国度。

日本政府这次挪动补贴政策旨在苟且促进原土电动汽车的发展，扭转过期时事。然则，日本众人对于电动汽车的知道影响着其阛阓，要改善这些知道，仅靠补贴政策恐难生效，还需要供给侧的汽车产业和车企共同致力。

日本众人对于电动汽车的知道

为达成碳中庸目的，日本政府和产业界制定了各项减排措施，汽车“一起纯电动化”手脚汽车产业的环节措施，被托福厚望。然则，汽车的减排孝敬率并非如众人所期待的那么大。

日本政府建议“2021年温室气体排放比2013年减少46%”的减排目的。从2021年日本政府公布的“各规模的二氧化碳排放比例”看，在精炼10亿吨的年度总排放量中，汽车规模仅占15.1%。按照这个占比谋略，即使全日本达成“无汽车社会”，那么还剩近31%的减排任务需要其他规模完成。

要是计入在汽车“一起纯电动化”的历程中所产出的二氧化碳以及电板充电时耗电所产生的二氧化碳，那么，达成汽车“一起纯电动化”的减排孝敬率仅剩下5%。这么算来，电动汽车的减排孝敬率与其受到的高温雅率不相匹配。

以上电动汽车减排后果较猛进度影响着日本众人对于电动汽车的知道，进而对于欲通过购买电动汽车孝敬碳中庸的消费者产生一定的颓落影响。

再看另一组数据，日本汽车工业会的资料自大，以2001全球的二氧化碳排放量100为基，到2019年，好意思国增排9%、德国增排3%、法国减排1%、英国减排9%，日本则减排23%。

日本关系学者觉得，要是仅从汽车规模看原因，日本诚然电动汽车普及进度过期于西洋等国，但减排收获则优于西洋。这可归功于日本众人偏疼羼杂能源汽车和微型、轻型汽车，而非电动汽车。这组数据通常影响着日本众人对于电动汽车减排后果的知道。

除电动汽车的减排后果除外，还有其他方面的身分影响着日本众人对于电动汽车的知道。

先看用电资本，日本是能源穷乏的国度，因此电价较高，且实行路线电价制。其中，除基础电价除外，短暂大功率用电，电价会随之冲高，电动汽车的电板充电属于此类情况。将电费手脚生计普遍支拨的日同族庭必须沟通由此带来的支拨包袱。因此，高电费也影响着日本众人对于电动汽车的知道。

再看充电的问题，充电桩的数目不可得志需要，使日本众人惦念驾驶途中断电。诚然日本政府从2013年起就将在浅薄使用的场地增设充电要道手脚普遍课题，然则猖狂2021年，着眼寰球充电桩的补助情况，充电30分钟或者确保行驶160公里的快速充电桩仅补助在车站、高速公路休息区、大型购物中心等处。

充电桩使用率低又成为充电问题的另一方面。电动汽车保有量少导致充电桩的使用率过低，使得投资、解决进入难以收回，从而影响投资积极性；反之充电要道不可得志需要，又影响电动汽车的销量。如斯悖论性问题使充电桩“网格化”修复难以鼓励。还有诸如电板性能尚需提高、电动汽车的价钱偏高、报废电动汽车回收价钱较其他类型车辆偏低、电动汽车的分量较重、续航等问题，王人不同进度地影响着日本众人对于电动汽车的知道。

日本的电动汽车阛阓限制小、发展慢，一定进度上受以上知道的影响。要变嫌这些知道，需要各方面的致力，这次挪动补贴政策具有一定的针对性，而手脚供给侧的车企更是责无旁贷。从日本众人偏疼国货的消费民俗看，要是日本的车企研发出令消费者酣畅的电动汽车，或能变嫌知道，推动阛阓。

日本车企以顺逆双势，运转新一轮清洁能源汽车行为

日本车企运转挪动政策、整联合源，发奋研发适应日本消费者需求的原土清洁能源汽车。

3月15日，日产和本田签署了对于面向电动汽车等配合的一揽子备忘录。日本第二、第三大车企的联手促成日本汽车产业的新一轮政策重组，造成两大车企阵营：以丰田为主，以大发、斯巴鲁、马自达、铃木等为合作伙伴的丰田集团；以日产和本田为主，以三菱、索尼、法国雷诺、好意思国通用等为合作伙伴的日产本田集团。

日产、本田强强联手趁势研发电动汽车。其主要看点，一是裁减电动汽车的资本。二是增多电动汽车销量和车型。三是共同研发微型、轻型电动汽车。四是到2040年达周详球新车销售比例达到100%的电动和燃料电板等清洁能源汽车。

以上不出丑出，这两家日本传统老牌车企的政策合作将掀翻电动汽车的“逆转狼烟”，趁势推动原土电动汽车产业的发展。

值得真贵的是，两家的政策合作并非毛糙的强强连合，而是在日趋热烈的竞争中以各倨傲科技上风谋求高水平、具期间性的发展。所谓期间性，一是接原土阛阓之地气，在作念好原土阛阓的基础上拓展全球阛阓。二是不惟电动汽车，而是放眼包括内燃机汽车在内的清洁能源汽车。

丰田汽车公司执行氢、电、混的全标的政策。自1997年第一辆羼杂能源汽车“普锐斯”降生、2016年第一代氢能汽车“MIRAI”问世以来，丰田汽车公司一直不撞南墙不回头地研发羼杂能源汽车和氢能汽车。仅从2023年该公司的羼杂能源汽车和氢能汽车的阛阓弘扬足见其不负多年的致力。

丰田的羼杂能源汽车2023年的全球销量达到342万辆，占全球总销量的1/3。

2023年第三代氢能乘用车——王冠汽车问世，同庚6月搭载液氢燃料发动机的丰田GR卡罗拉H2赛车参加了汽车耐力赛，告捷跑完24小时的赛程，展现出该公司在氢能汽车规模的实力。

丰田汽车公司一直苦守内燃机汽车的存在价值，该公司董事长丰田章男觉得，应酬风光变化的“敌东谈主是碳，而非内燃机”，“（电动汽车除外）还要拓宽其他选项”。

在这么的理念支柱下，在全球电动汽车潮水中，丰田公司逆势而上决定研发新式发动机汽车。诚然尚未泄漏新式发动机的结构与性能，然则望望该公司2023年推出的油电混三大能源系统和会于一车的王冠系列汽车，有根由期待它将是“后起之秀而胜于蓝”的、各大系统和会的、全标的政策的清洁能源汽车。

最近，日本汽车产业关系信息中常出现Multi Pathway（全标的政策）一词，直译为多门道。日本业界讲明觉得，汽车产业达成碳中庸目的的技术与神态绝非仅是电动汽车（BEV），还有燃料电板汽车（FCEV）、羼杂能源汽车（HEV）、插电式羼杂能源汽车（PHEV）、氢能汽车（HV）以及清洁内燃机汽车等多种选项，它们组合而周详标的政策的清洁能源汽车。

在面前清洁能源汽车规模竞争热烈且扑朔迷离的时事下，在当年多样清洁能源汽车令东谈主期待的远景下，保合手通晓的判断、聘用合理的神态发展清洁能源汽车，对于汽车产业和企业的可合手续发展具有政策酷爱。以全标的政策的清洁能源、以汽车人性与零排放双赢的风景，来达成汽车规模碳中庸目的。这么的发展理念和本质，或能推动清洁能源汽车合理、良性发展，并对于消费者的知道产生积极影响。

（作家系法学博士）

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徐海

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